Hva gjør vi med Rjukanbanen? Leserinnlegg, Varden 16. juli 2003
I 1991 fraktet Rjukanbanen sitt siste lass med kunstgjødsel ut av Vestfjorddalen. Norsk Hydro ville skrote hele banen.
I 1994 konkluderte Riksantikvaren med at "Rjukanbanen, Tinnsjøfergene og Tinnosbanen er en viktig del av kulturminnene etter industrialiseringen av Rjukan. Fergen "Ammonia" er enestående i internasjonal sammenheng." Telemark fylkeskommune og kommunene Tinn og Notodden etablerte i 1996 "Stiftelsen Rjukanbanen". Formålet var bevaring og utvikling til reiselivsdrift. Driftsbudsjett var basert på et årlig driftstilskudd på kr. 250.000 fra hver av de 3 eierne, samt tilskuddsmidler fra Riksantikvar m.fl.
Riksantikvaren har varslet fredning av Rjukanbanen. Det nylig lanserte forslaget om asfaltering av jernbanetraseen i Vestfjorddalen til gang- og sykkelvei er derfor helt utelukket. Men det forundrer meg at ideer om riving oppstår med en gang ting ikke er i bruk. Det forundrer meg også at vi ikke er stoltere over kulturminnene fra vår nære industrihistorie, som ikke bare har lokal verdi, men også nasjonal, ja, sågar internasjonal. Om vi har vanskelig for å finne gode løsninger for Rjukanbanen i dag, så må vi ikke ødelegge den. Jeg minner om Vemork og folks krav om å "rive røkla" før Industriarbeidermuseet blei en realitet etter 10 års planlegging. Og jeg minner spesielt om tidligere rivinger av Øvre Sing-Sing på Rjukan og Tinn prestegard i Atrå, neppe noe vi er spesielt stolte av i dag.
Etter Berlinmurens fall tok det ikke lange tiden før Praha, Riga og St. Petersburg rehabiliterte sine gamle kulturminner. Det styrket innbyggernes identitet og selvfølelse, og det skapte turisttrafikk. Her hjemme syns vi Risør er et trivelig reisemål fordi de har tatt vare på seg selv som sjøfartsby, og vi reiser til Røros for å oppleve bygninger og kulturminner fra dette gruvesamfunnets unike historie. Dette perspektivet vi også må ha på vår lokale industrihistorie. Og det er i dette perspektivet man må snakke om lønnsomhet.
Å drifte Rjukanbanen bestående av 16 km jernbanestrekning, fergeleier på Mæl og Tinnoset, 24 bygninger langs banestrekningen, slippen på Tinnoset samt rullende materiale er ingen lett oppgave. I 1994 anslo en rapport fra Multiconsult et investeringsbehov på 14 mill og et årlig driftsbudsjett på 4 mill. Det blei sett på som helt urealistisk å reise slike summer, og strategien blei derfor å prøve seg fram med en forsøksdrift på et langt lavere nivå. Det blei gjennomført mange vellykkede arrangement både med tog, dressin og båt. Men tallen viser at trafikkinntektene aldri har vært større enn en halv million pr. år. Kostnadene ved å sertifisere materiell og mannskap har vært betydelig større. Særlig økte kostnadsnivået som følge av nye sikkerhetskrav i etterkant av Sleipnerulykken. Regnskapene viser at stiftelsen i 1999 hadde driftsutgifter på 3.5 mill og et negativt driftsresultat på 1 million, mens tallene for 2002 viser driftsutgifter på 1.2 mill og negativt driftsresultat på kr.40.000. Man kan derfor si at stiftelsen har fått kontroll over økonomien.
Bedriftsøkonomisk kan det aldri bli lønnsomt å drive Rjukanbanen. Men den er et viktig nasjonalt kulturminne. Og som sådan bør det offentlige ta ansvar, slik det offentlige gjør når det gjelder Norsk Industriarbeidermuseum på Vemork og Telemarkskanalen. Begge er publikumssuksesser, og begge har årlige totalbudsjetter på godt over 5 millioner, hvorav offentlige overføringsmidler utgjør den vesentligste del av inntektene.
Hva med veien videre? Utfordringen ligger i å finne et driftsnivå som er realistisk. Myndighetene setter strenge krav til sertifisering av organisasjon (rederi), materiell og mannskap, sikkerhetskrav som koster mye penger. Den dyreste løsningen er å ha begge fergene i drift på Tinnsjøen og elektrisk togdrift fra Mæl til Rjukan. Den billigste løsningen er å la båtene ligge fortøyd ved kai og stille ut rullende materiell på Mæl og på Tinnoset. Begge løsninger krever tilsyn og løpende vedlikehold, og begge løsninger gir publikum muligheter for å oppleve historien. Den ideell løsningen er at tog, dressin og båt er i aktiv bruk, men da må Stiftelsen Rjukanbanen først få noen til å betale inngangsbilletten. Den realistiske løsningen ligger innenfor det billigste alternativet, i alle fall inntil videre.
Øystein Haugan
Kultursjef i Tinn
Varden, 16. Juli 2003
I 1991 fraktet Rjukanbanen sitt siste lass med kunstgjødsel ut av Vestfjorddalen. Norsk Hydro ville skrote hele banen.
I 1994 konkluderte Riksantikvaren med at "Rjukanbanen, Tinnsjøfergene og Tinnosbanen er en viktig del av kulturminnene etter industrialiseringen av Rjukan. Fergen "Ammonia" er enestående i internasjonal sammenheng." Telemark fylkeskommune og kommunene Tinn og Notodden etablerte i 1996 "Stiftelsen Rjukanbanen". Formålet var bevaring og utvikling til reiselivsdrift. Driftsbudsjett var basert på et årlig driftstilskudd på kr. 250.000 fra hver av de 3 eierne, samt tilskuddsmidler fra Riksantikvar m.fl.
Riksantikvaren har varslet fredning av Rjukanbanen. Det nylig lanserte forslaget om asfaltering av jernbanetraseen i Vestfjorddalen til gang- og sykkelvei er derfor helt utelukket. Men det forundrer meg at ideer om riving oppstår med en gang ting ikke er i bruk. Det forundrer meg også at vi ikke er stoltere over kulturminnene fra vår nære industrihistorie, som ikke bare har lokal verdi, men også nasjonal, ja, sågar internasjonal. Om vi har vanskelig for å finne gode løsninger for Rjukanbanen i dag, så må vi ikke ødelegge den. Jeg minner om Vemork og folks krav om å "rive røkla" før Industriarbeidermuseet blei en realitet etter 10 års planlegging. Og jeg minner spesielt om tidligere rivinger av Øvre Sing-Sing på Rjukan og Tinn prestegard i Atrå, neppe noe vi er spesielt stolte av i dag.
Etter Berlinmurens fall tok det ikke lange tiden før Praha, Riga og St. Petersburg rehabiliterte sine gamle kulturminner. Det styrket innbyggernes identitet og selvfølelse, og det skapte turisttrafikk. Her hjemme syns vi Risør er et trivelig reisemål fordi de har tatt vare på seg selv som sjøfartsby, og vi reiser til Røros for å oppleve bygninger og kulturminner fra dette gruvesamfunnets unike historie. Dette perspektivet vi også må ha på vår lokale industrihistorie. Og det er i dette perspektivet man må snakke om lønnsomhet.
Å drifte Rjukanbanen bestående av 16 km jernbanestrekning, fergeleier på Mæl og Tinnoset, 24 bygninger langs banestrekningen, slippen på Tinnoset samt rullende materiale er ingen lett oppgave. I 1994 anslo en rapport fra Multiconsult et investeringsbehov på 14 mill og et årlig driftsbudsjett på 4 mill. Det blei sett på som helt urealistisk å reise slike summer, og strategien blei derfor å prøve seg fram med en forsøksdrift på et langt lavere nivå. Det blei gjennomført mange vellykkede arrangement både med tog, dressin og båt. Men tallen viser at trafikkinntektene aldri har vært større enn en halv million pr. år. Kostnadene ved å sertifisere materiell og mannskap har vært betydelig større. Særlig økte kostnadsnivået som følge av nye sikkerhetskrav i etterkant av Sleipnerulykken. Regnskapene viser at stiftelsen i 1999 hadde driftsutgifter på 3.5 mill og et negativt driftsresultat på 1 million, mens tallene for 2002 viser driftsutgifter på 1.2 mill og negativt driftsresultat på kr.40.000. Man kan derfor si at stiftelsen har fått kontroll over økonomien.
Bedriftsøkonomisk kan det aldri bli lønnsomt å drive Rjukanbanen. Men den er et viktig nasjonalt kulturminne. Og som sådan bør det offentlige ta ansvar, slik det offentlige gjør når det gjelder Norsk Industriarbeidermuseum på Vemork og Telemarkskanalen. Begge er publikumssuksesser, og begge har årlige totalbudsjetter på godt over 5 millioner, hvorav offentlige overføringsmidler utgjør den vesentligste del av inntektene.
Hva med veien videre? Utfordringen ligger i å finne et driftsnivå som er realistisk. Myndighetene setter strenge krav til sertifisering av organisasjon (rederi), materiell og mannskap, sikkerhetskrav som koster mye penger. Den dyreste løsningen er å ha begge fergene i drift på Tinnsjøen og elektrisk togdrift fra Mæl til Rjukan. Den billigste løsningen er å la båtene ligge fortøyd ved kai og stille ut rullende materiell på Mæl og på Tinnoset. Begge løsninger krever tilsyn og løpende vedlikehold, og begge løsninger gir publikum muligheter for å oppleve historien. Den ideell løsningen er at tog, dressin og båt er i aktiv bruk, men da må Stiftelsen Rjukanbanen først få noen til å betale inngangsbilletten. Den realistiske løsningen ligger innenfor det billigste alternativet, i alle fall inntil videre.
Øystein Haugan
Kultursjef i Tinn
Varden, 16. Juli 2003
